На одной из бруклинских улиц с плотным движением велосипедов теперь больше чем автомобилей.

Двухколёсные машины скользят по велодорожке на Хойт стрит, которая связывает центр Бруклина с кварталами, плотно заполненными домами из коричневого кирпича. В вечернем потоке так много велосипедов, что они скапливаются в одну кучу на светофоре и рассыпаются перед машинами.

Это своего рода велосипедная гегемония, которую когда-то было сложно представить в Нью-Йорке, где машины такси давно захватили улицы и только закалили велосипедистов, смело лавирующих в хаотичном трафике.

«Нью-Йорк реально стал велосипедным миром, – говорит Джейс Ривера, 42 года, бывший строитель, которому так нравилось ездить на велосипеде на работу, что он сменил профессию и стал велокурьером. – В городе стало больше людей, и метро сильно подорожало. На велосипеде ты избегаешь толп, экономишь кучу денег и на работу не опаздываешь».

Велопоездки стали частью транспортной инфраструктуры Нью-Йорка, так как веломаршруты удлинились, а флот из 10 000 «Ситибайков» расположился на более чем 600 площадках. Сегодня в городе совершается более чем 450 000 поездок на велосипеде по сравнению с 170 000 в 2005 году, увеличение числа поездок отражает рост населения и рабочих мест. Одна из пяти поездок совершается жителем пригорода.

Тим Венг, 30 лет, медбрат, сменил метро на велосипед после так как из-за задержек поездов он постоянно опаздывал на работу. До работы на велосипеде всего 25 минут по сравнению с часом в метро с одной пересадкой. Он купил второй велосипед в качестве запасного. «Теперь, когда у меня есть велосипед, я чаще езжу по разным местам, потому что так намного удобнее», – говорит он.

Один только «Ситибайк» совершил в среду рекорд, 70 286 поездок, что было названо «самым большим числом поездок в день во всём западном мире за пределами Парижа». Система проката велосипедов в Нью-Йорке насчитывает 130 000 пользователей с годовыми договорами, год назад из было 100 000.

Тем не менее велокультура имеет «велопротивников» в лице некоторых глав районов и простых жителей, которые говорят, что хамоватые велосипедисты гоняют на большой скорости, проезжают на красный свет, отправляют сообщения с телефона на ходу, заезжают на тротуары и ездят по встречке. Велодорожки и станции «Ситибайка», говорят критики, отнимают место у парковок и автомобилей доставки, и затрудняют движение на и без того забитых улицах.

За прошедшие два года предложения увеличить число велодорожек на Манхеттене и в Куинсе встретили протест жителей. В электронном письме правлению микрорайона Верхний Истсайд на Манхеттене, Вуди Аллен, который проживает там, сказал, что, хотя он и считает поддержку велосипедистов необходимой, «к сожалению, ситуация взяла нерегулируемый старт и вышла из-под контроля». Велодорожку на его улице, тем не менее, выделили.

Дэниел Клейтон, агент по недвижимости, в прошлом году прошёл пешком по велодорожке на Первой авеню от Ист-Виллидж до Гарлема, чтобы провести неформальный обзор мешает ли дорожка бизнесу и создаёт ли угрозу для пешеходов. Ответ был стопроцентно «да», сказал он. «Вы переворачиваете Манхеттен с ног на голову и выворачиваете его наизнанку, чтобы угодить кучке велосипедистов и активистов, – сказал он. – Катайтесь на своих велосипедах, наслаждайтесь жизнью, но оставьте остальных в покое».

Полли Троттенберг, городской комиссионер по транспорту, говорит, что, хотя её агентство и придаёт внимание таким сомнениям и пытается минимизировать неудобства, расширение велосипедной инфраструктуры жизненно необходимо чтобы идти в одном ритме с ростом населения. «Мы не можем разместить всё большее число людей с машинами, – сказала она. – Нам надо обратиться к самым эффективным способам, таким как общественный транспорт, велосипед и пешие передвижения. Ёмкость наших улиц ограничена».

Нью-Йорк является частью растущего велосипедного движения, идущего по всей стране, так как города осознают важность велосипедов для своих транспортных систем, инвестиций в инфраструктуру и улучшения безопасности веломаршрутов, сказал Мэттью Рои, директор программы Национальной ассоциации глав городского транспорта.

Более чем сто городов создали защищённые полосы с буферами между велосипедистами и машинами, например, в виде самоувлажняющихся клумб, как это сделано в Сиэтле. В Нью-Йорке велодорожки проложены между бордюрами и парковками, эту модель широко копируют.

В Чикаго широко развита сеть велодорожек, включая участок заброшенной железнодорожной ветки, которую теперь используют как трассу. Городская система велопроката, «Дайвви», владеет более чем 6 000 велосипедов и покрывает 100 квадратных миль, самую большую площадь в стране.

В Лос-Анджелесе 796 миль велотрасс, на 545 миль больше чем пять лет назад. Город превратил одну из центральных улиц в лабораторию для экспериментов по велобезопасности, в ходе которых тестируют специальные светофоры для велодорожек и зелёные велобоксы рядом с загруженными перекрёстками, где велосипедисты могут остановиться прежде чем появится возможность повернуть налево.

370 миль велодорожек в Портленде включают в себя «внутрирайонные зелёные полосы», которые дают приоритет велосипедистам путём снижения скорости движения на них до 20 миль в час и на которых устанавливаются столбы для отделения автомобильного потока. Кроме того, город начал требовать создания защищённых велодорожек на улицах, прилегающих к новостройкам.

«Мы провели большую работу, – сказал Ли Трит, глава транспортного ведомства Портленда. – Всё начинается с создания безопасной инфраструктуры».

Нью-Йорк фактически создал первую в стране велодорожку в 1984 году на Оушен парквей в Бруклине. А в 1980-м мэр Эдвард Кох организовал первые защищённые велодорожки в центре Манхеттена, которые почти сразу же были ликвидированы так как их ожидал холодный приём. В 1987-и он стал запрещать велосипеды на некоторых частях Парк авеню, Мэдисон авеню и Пятой авеню по рабочим дням из-за жалоб на опасную езду велокурьеров.

Пол Стили Уайт, исполнительный директор группы поддержки «Транспортные инициативы» вспоминает, что к велосипедистам часто относились как людям второго сорта и им приходилось бороться за небольшое количество места, на которое они могли претендовать на улице.

«В не таком далёком прошло вам надо было быть немного не в себе, чтобы ездить на велосипеде, – говорит он. – Вас называли фанатиком, иконоборцем или первопроходцем».

Хотя поездки на велосипеде составляют очень маленькую часть всех перемещений, в Нью-Йорке сейчас больше всего велосипедистов, чем в любом другом американском городе. В 2015 году было 46 057 человек, ездящих на работу на велосипеде, или больше чем в два раза от 16 648 человек в 2005.

С ростом числа велопоездок, длина городских велодорожек выросла до 1 133 миль с 513 миль в 2006 году, включая 425 миль защищённых дорожек. Город сосредоточился на безопасности велосипедистов в рамках кампании «Вижн Зиро», ставящей своей целью снизить число аварий со смертельным исходом, для чего каждый год дополнительно будут создаваться 50 миль велодорожек, включая 10 миль защищённых – цель, которая была превышена в прошлом году.

Несмотря на усилия по защите велосипедистов, этот вид передвижения остаётся опасным. В июне, 36-летний инвестиционный банкир, ехавший на работу на «Ситибайке» по Манхеттену, погиб при столкновении с автобусом, первый смертельный случай с участием прокатного велосипеда.

Тем не менее, новый городской отчёт показывает, что велопоездки в целом становятся безопаснее. Примерный уровень погибших или тяжело раненых велосипедистов при столкновении с автомобилями значительно снизился, в то время как число велопоездок выросло. В 2016 погибли 18 велосипедистов.

Отчёт назвал 10 районов Бруклина и Куинса с относительно малой велосипедной инфраструктурой и высоким числом гибелей и тяжёлых ранений «приоритетными велоокругами». Представители транспортного комитета говорят, что построят или усовершенствуют в целом 75 миль велодорожек в тем районах в течение пяти лет.

На Хойт стрит толпа велосипедистов протискивается в однополосную велодорожку, ширина который почти равна ширине автомобильной полосы позади неё. Прошлым вечером 442 велосипеда, по сравнению с 331 машиной, проехали здесь за один час, это больше чем в три раза числа велосипедов, проезжавших здесь в течение того же часа в 2011 году, 141. Два года назад машины всё ещё доминировали.

Дженнифер Голум из Бруклина, 27 лет, сказала, что она начала ездить на велосипеде на работу этой весной из-за задержек в метро, а также чтобы сэкономить денег и немного размяться. Она ездит по Хойт стрит, потому что здесь ей кажется безопаснее вместе с другими велосипедистами.

«Машинам легче заметить группу велосипедов, и они не поворачивают быстро, и ты не в их слепой зоне», – говорит она.

Некоторые жильцы района говорят, что рады видеть так много велосипедов в городе, хотя из-за них и возникает больше заторов и шума перед дверями.

«В час пик здесь ужасно, – говорит Джим Кирби, 63 года, агент по недвижимости, который часто ездит на «Ситибайке» на работу. – Но было бы хуже, если бы велосипедисты были в машинах».

0

0