Медальоны такси, когда-то бывшие надёжным вложением, затягивают таксистов в долги

0

Владение жёлтым такси в Нью-Йорке оставило Иссу Айзека в больших долгах и его будущее туманно.

Когда Айзек сел за руль в 2005 году, считалось, что дело не обернётся таким образом. Вскоре он начал зарабатывать 200 долларов за ночь. Через три года он занял 335 000 долларов чтобы купить медальон нью-йоркского такси (специальный знак, устанавливаемый на капот автомобиля) и работать на собственной машине. Теперь Айзек зарабатывает половину того, что было в начале карьеры, так как пассажиры сбежали к «Уберу» и другим конкурентам. Он перестал делать ежемесячные выплаты по кредиту в размере 2 700 долларов за свой медальон в феврале, потому что обанкротился. В прошлом месяце медальон был продан, чтобы оплатить долги.

«Я вижу как моё будущее рушится, – сказал Айзек, 46 лет, иммигрант из Буркина Фасо. – Я беспокоюсь каждый день. Иногда я не могу заснуть думая об этом. Всё изменилось за одну ночь».

Владение такси раньше казалось гарантированным способом обретения финансовой независимости, чем-то более ощутимым и надёжным чем рынок акций, потому что люди ездили на такси и в хорошие и в плохие времена. Поколения новых иммигрантов копили годами чтобы собрать нужную сумму на желанный медальон. Те, у кого медальоны были, гордились ими и считали их своим пенсионным фондом.

«Убер» и подобные ему приложения положили этому конец.

Так же, как и владельцы домов оказались у разбитого корыта, когда рынок недвижимости просел, несчастные владельца такси в Чикаго, Бостоне, Сан-Франциско и в других городах сталкиваются с изъятием имущества за долги и банкротством. Многие брали кредиты чтобы заплатить за медальоны, рассчитывая на бизнес, который спикировал на фоне жёсткой конкуренции. Они не могут выплачивать долги, получая отказ от кредиторов и вынуждены терять не только медальоны, которые были их источником дохода, но и свои дома и сбережения.

В Нью-Йорке кризис ужаснее чем в других местах, так как здесь самый крупный парк такси в стране. Медальоны сегодня продаются за часть рекордной цены в 1,3 миллиона долларов, зафиксированной в 2014 году, и в большинстве случаев они стоят меньше половины суммы, которую владельцы заняли на их приобретение. Даже если таксисты и продают медальоны, они по-прежнему остаются должны несколько сотен тысяч долларов, что намного больше чем в других городах, где медальоны стоили меньше.

В процессе массовой продажи медальонов до 46 процентов из них по ожиданиям попадут на аукцион в конце месяца в рамках процедуры банкротства таксопарков, имеющих отношение к крупному игроку рынка перевозок. Хотя город ранее проводил аукционы по продаже ограниченного числа новых медальонов – около 1 800 с 1996 года – считается, что это будет первый аукцион по избавлению от медальонов, изъятых за долги.

Несмотря на то, что аукцион привлёк внимание к стремительно загибающейся индустрии такси, некогда бывшей на коне, он не отражает бедственного положения – и страданий – отдельных владельцев такси как Айзек. Их истории часто теряются среди крупных дебатов по поводу новых технологий и перевозок, и они говорят о людских жертвах быстрой эволюции транспортного ландшафта города.

Начиная с 2015 года всего в рамках процедуры банкротства было продано 85 медальонов: только в августе 12 из 21 медальона ранее принадлежали банкротам. Цены были между 150 000 и 450 000 тысячами долларов.

Всё больше владельцев такси говорят, что не знают, сколько ещё продержатся. Дидар Сингх, 65 лет, который взял в 2013 году кредит на два медальона на общую сумму в 2,6 миллиона долларов, говорит, что может платить только проценты – 4 816 долларов в месяц. Таким образом, его такси не приносит нужной суммы, чтобы оплатить остальные расходы, заставляя его надеяться на свои сбережения и помощь детей.

Сохан Гилл когда-то считал свой медальон таким хорошим вложением – «лучше, чем дом» – что его жена купила в 2001 году ещё два. Теперь им не найти столько водителей для своих машин, потому что бизнес идёт плохо. И Гилл, 63 года, который из-за возраста перестал водить машину, снова сел за руль. «Сколько лет мне ещё ездить чтобы рассчитываться за эти медальоны?» – спрашивает он.

Времена, когда медальоны постоянно росли в цене, в основном из-за их ограниченного числа, прошли. Город контролирует число медальонов – сегодня их 13 587 – чтобы предотвратить избыток такси, который произошёл в 1930-х, когда пробки, нарушение правил движения и снижение цен на проезд заставили город вмешаться. В последний раз аукцион по продаже медальонов проводился в 2014 году, когда город продал 350 штук на пике рынка, получив 359 миллионов долларов.

Но сегодня жёлтые такси измельчали на фоне машин, работающих по вызову мобильных приложений, к деятельности которых предъявляется меньше требований. Владельцы такси и их сторонники жалуются, что их конкуренты не имеют специального знака на крышах своих машин и на них не распространяются строгие требования к такси, которые определяют кроме всего прочего стоимость проезда, комплектацию машины и право перевозки инвалидов.

Более 63 000 чёрных машин возят людей по вызову пяти крупных приложений: «Убер», «Лифт», «Вайа», «Гетт» и «Джуно». Из них около 61 000 работают с «Убером», хотя они могут одновременно работать с остальными программами.

«Мы не против конкуренции, мы не против технологии, но мы хотим конкурировать честно», – говорит Нино Хервиас, 58 лет, владелец такси и спикер Ассоциации водителей-владельцев медальонов такси, которая представляет 1 500 тысячи таксистов, многие из которых иммигранты.

Владельцы такси пытались безуспешно подать на город в суд за то, что они считают нечестной игрой. Ранее в этом году иск против города и комиссии по деятельности такси, поданный таксистами, профессиональными объединениями и кредитными союзами был отменён федеральным судьёй, который определил, что истцы не смогли представить доказательства отказа в предоставлении им права ведения деятельности или равной защиты.

Хервиас и ещё один водитель также обращались в суд с иском, известным как процесс по статье 78, чтобы заставить город и его регулирующие органы принять и соблюдать стандарты, которые обеспечили бы все лицензированные машины – включая жёлтые такси – «финансовой стабильностью». Дело ожидает рассмотрения в Верховном суде штата на Манхэттене, слушание назначено на октябрь.

Жёлтые такси делали примерно 277 042 рейса в день и собрали за проезд 4 миллиона долларов в июле, что меньше 332 231 рейса и 4,9 миллиона долларов за проезд год назад.

Алан Дж. Фромберг, спикер комиссии по такси, сказал, что комиссия предприняла ряд шагов по оказанию помощи владельцам такси, например, убрав требование для частников лично отработать не менее 150 смен в год, что было не только тяжёлой задачей для пожилых людей, но и ограничивало число потенциальных покупателей медальонов. Она также поддержала законы, которые ослабили ограничения для типов лиц, которые могли покупать медальоны и значительно снизила налог на передачу прав при продаже медальона.

Комиссия также выступила с инициативой взять на себя приобретение и обслуживание специального оборудования для посадки инвалидов. И она создала пилотную программу, которая должна помочь владельцам машин привлечь больше водителей. Программа позволяет водителям оплачивать аренду машины из своего заработка во время смены вместо предоплаты, что было неудобно водителям и приносило им убытки если они не зарабатывали достаточную сумму. Но для многих собственников такси этих мер оказалось недостаточно.

Айзек снова берёт жёлтое такси в аренду, потому что у него больше нет своего медальона. Иногда он берёт всего одного пассажира в час. Даже при таких условиях он не готов отказаться от работы в жёлтом такси.

«Я до сих пор вожу жёлтое такси потому что хочу, чтобы оно вернулось, – сказал он. – Я не хочу, чтобы жёлтое такси исчезло с улиц».

«Я тяжело работал, – сказал он. – Я достиг своей американской мечты, а она обернулась кошмаром».

Комментариев нет. Войдите чтобы оcтавить комментарий.

Добавить комментарий

Наверх