С тех самых пор как Август Бельмонт-мл предоставил финансирование для четырёх путей «подземной железной дороги» более века назад, подземка питала экономику Нью-Йорка, доставляя рабочих из их домов в удалённых районах на работу на Манхэттене и обогащала владельцев недвижимости и строителей рядом со станциями.

Сегодня, когда метро находится в постоянном упадке, а в городе происходит экономический бум, некоторые политики думают, что для подземки пришло время получить выгоду от финансовых возможностей, которые она предоставляет, включая значительный вклад в стоимость недвижимости.

Сторонники указывают на верхний Истсайд Манхэттена, где цены на кооперативы и кондоминиумы на протяжении 10 кварталов рядом с линией Второй авеню выросли на 6 процентов с тех пор, как она была открыта в январе 2017 года, согласно данным «Коркоран груп», крупного агентства недвижимости. В главном бизнес-коридоре Манхэттене, начиная с юга 60-й улицы, факт близости к метро, по подсчётам экономистов Нью-Йоркского университета, увеличивает стоимость квадратного фута коммерческой недвижимости на 3,85 доллара.

Идея того, что владельцы недвижимости должны платить больше за свою близость к метро, называется «приростом стоимости» и она давно обсуждается в кругах городского планирования. Сегодня губернатор Эндрю М. Куомо, демократ, сделал прирост стоимости важной частью своего плана спасения системы метро, предлагая дать транспортному управлению города власть определять «микрорайоны совершенствования транспорта» и вводить налоги.

Финальные контуры плана очень далеки и потребуют одобрения законодателей. Но в тот момент, когда метро сталкивается с самым большим кризисом за десятилетия, растёт консенсус по поводу того, что владельцы недвижимости должны взять на свои плечи большинство расходов по содержанию метро, которое питает их источники дохода.

Прирост стоимости — это «актуальное решение», сказала Катрин С. Уайлд, президент и исполнительный директор «Нью-Йоркского партнёрства», влиятельной группы бизнес-лидеров. А Томас К. Райт, президент Региональной плановой ассоциации, организации по городской политике, назвал прирост стоимости «инновационным финансовым механизмом», которого не хватало Нью-Йорку, поскольку метро «делает некоторых людей очень, очень богатыми без взносов в систему».

Предложение губернатора открыло ещё один фронт в его продолжительной войне с мэром Биллом де Блазио, демократом, чьи помощники настаивают, что идея прироста стоимости Куомо станет управлять уровнем налогов на недвижимость, огромной ответственностью города. Они говорят, что официальные лица города никогда не обсуждали это предложение с городом. «Это не способ решения проблемы с транспортным управлением», – сказал первый заместитель мэра Дин Фулейхан.

Майкл Слэттери, старший вице-президент исследовательского подразделения Палаты недвижимости Нью-Йорка, которая представляет городских девелоперов, сказал, что предложение «вызывает серьёзные вопросы, которые стоит оценить, особенно когда дело идёт о системе налогов на недвижимость, которая, как мы знаем, уже имеет серьёзные проблемы».

Мало кто спорит, что доступ к общественному транспорту часто выливается в более высокие цены на недвижимость. Районы типа находящегося в тренде Вильямсбурга в Бруклине никогда бы не расцвели без доступа к линии L, число пассажиров которой выросло втрое больше чем по всей системе с 1998 по 2012 год, что стало возможным благодаря обновлённой системе семафоров, позволяющей увеличить число составов.

Предложение Куомо требует оценки ситуации до и после в районах, где новый транспортный проект, типа продления линии метро, увеличивает стоимость недвижимости. Официальные лица определят разницу между прежней ценой и новой, более высокой. Из разницы в налогах 75 процентов пойдут транспортному агентству и 25 городу.

«Это не оплатит капитальные требования какого-либо проекта в полном объёме, – сказал Патрик Дж. Фои, президент транспортного управления, – но на протяжении лет или десятилетий может стать новым значительным источником финансирования».

Сработает ли прирост стоимости, учитывая противоборство ратуши и Олбани, остаётся открытым вопросом. Карл Вейсборд, который был включён в совет управления транспорта де Блазио и был председателем городского планового комитета с 2014 года до начала прошлого, сказал, что прирост стоимости требует «тесного сотрудничества между управлением транспорта и города в каждом конкретном случае».

«Просто ввести это в городе не сработает», – сказал он.

Официальные лица говорят, что существующая контрольная группа из четырёх человек имеет право накладывать вето на предложения, против которых выступает город, и один из членов группы назначен, чтобы представлять город. Джозеф Дж. Дота, председатель транспортного управления, сказал, что группа «работает на основе того, что я называю правилами Совета безопасности ООН», имея в виду, что, если один из членов против проекта, «всё предложение отвергается».

Некоторые защитники городского транспорта призывали к введению специального налога на недвижимость годами, и управление транспорта озвучило идею в декабре, после того как колонка Джим Дуайра в «Нью-Йорк таймс» обсудила влияние метро на стоимость недвижимости.

Как предполагается, губернаторский план прироста стоимости будет применяться только к транспортным проектам стоимостью более 100 миллионов долларов. Его нельзя будет использовать для уже завершённых проектов типа сегмента Второй авеню стоимостью в 4,4 миллиарда долларов. Но он может привлекать средства для будущих сегментов, которыми планируется продлить эту линию до 125 улицы.

Предложение также включает в себя другие крупные проекты, к которым можно применить прирост стоимости, включая Истсайдский выход, который соединит Железную дорогу Лонг-Айленда с вокзалом «Гранд централ», а также существующую систему «Метро-норс» и станции вдоль 125-улицы Манхэттена.

Официальные лица настаивают, что включение железнодорожных проектов несправедливо, потому что они в основном обслуживают пригородных пассажиров, которые не будут платить в рамках губернаторского налогового плана. Фулейхан, первый заместитель мэра, сказал, что 70 процентов выручки транспортного управления поступает из города в виде налогов и платы за проезд, но пригородные пассажиры, которые пользуются метро по прибытию в города, не оплачивают ничего, кроме билетов.

Предложение губернатора позволит транспортному управлению образовать районы с приростом стоимости вокруг новых проектов, которые могут протянуться на расстояние до 1 мили от станции. Но представители города фыркнули, настаивая, что проживание в миле от остановки слишком далеко от того, что называется удобством.

Что может значить для района улучшение транспортной ситуации легко заметить в верхнем Истсайде, который стал забытым транспортом краем после того как метромосты на Второй и Третьей авеню были снесены более чем 60 лет назад. Пока не открылась линия Второй авеню, жители восточной окраины района тащились квартал за кварталом, чтобы втиснуться в вагоны маршрутов 4, 5 и 6 на Лексингтон-авеню, самой загруженной линии метро в стране.

«Это хорошо, плюс люди полюбят вид станций, – сказала Лидия Х. Сассек, старший советник по глобальной недвижимости «Коркоран груп». – Я продала несколько кондоминиумов в связи с этим, и у меня есть пара, которая переехала на Истэнд-авеню, зная, что у них будет транспорт, хотя раньше люди даже не смотрели на восток».

Кристиан Мулен, владелец кооперативной квартиры, который прожил в восточной части 85-й улицы между Йорк-авеню и Истэнд-авеню 17 лет, сказал, что верхний Истсайд был «не таким дорогим местом – аренда стоила разумно».

«Всё меняется, – добавил он, – и всё из-за метро».

Он сказал, что одним из показателей стали листовки от агентов, ищущих квартиры, которые стали появляться в почтовых ящиках каждые две недели. «Раньше такого не было», – сказал он.

Бет Фишер, старший управляющий директор маркетинговой группы «Коркоран саншайн», которая занимается продажами в трёх новых жилых домах к северу от восточной части 86-й улицы, сказала, что расстояние от метро давно является «показателем того как живут люди», но что прирост стоимости уделяет слишком много значения влиянию метро.

«Линия Второй авеню, несомненно, главный фактор, основная движущая сила стоимости, – сказала она. – Но это не единственный фактор. Не стоит его выделять подобным образом».

Прирост стоимости как концепт известен за пределами Нью-Йорка и используется как способ финансирования транспортных проектов в других городах, включая Лос-Анджелес, Сиэтл, Лондон и Гонконг. В Нью-Йорке Райт из региональной ассоциации планирования назвал линию Второй авеню «упущенной возможностью» в плане прироста стоимости.

Продление линии номер 7 до конца Вестсайда на Манхэттене финансировалось с помощью прироста стоимости Хадсон ярдс, мегапроекта рядом с дворцом съездов Джейкоба К. Джавица. При предшественнике де Блазио, мэре Майкле Р. Блумберге, город предпринял необычный шаг, предложив оплатить расходы продления линии в размере в 1,8 миллиарда долларов на основе предполагаемых налоговых поступлений.

Но Райт предупредил, что прирост стоимости в уже развитых районах будет более умеренным.

«В развитых районах, скажем, в верхнем Истсайде, где вы не видите новое строительство на месте сортировочной станции, то, о чём вы говорите, это увеличение стоимости зданий, – сказал он. – Налоговая система Нью-Йорка в отношение недвижимости устроена таким образом, что она не принесёт краткосрочных и немедленных доходов».

0

0